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    三天的会议转眼即逝，虽然如此高强度的会议，让赵一和林和霞都有点疲惫，但是看到旗下企业发展的依然蒸蒸日上，内心的高兴将疲惫感冲淡了不少。

    根据他的计算，他旗下的产业在国内经济总量当中占据的比例又有所上升，因为去年经济增长的主要推动力，还是来自于他旗下的产业。

    所以国内经济的发展，并不是等比例放大，他旗下产业发展速度明显要快很多，特别是中国房屋公司和玄天科技公司两家企业，贡献非常的明显。

    至于其他企业的产业发展，传统业务都有所精进，市场份额有所增加，除此之外，每家企业都或多或少都有不少的新业务。

    虽然在他看来，这些新业务并没有特别的出奇，但是对于他们提升市场占有率还是贡献良多，毕竟就创新能力而言，他旗下的企业比其他企业还是要强得多。

    他前面担心他旗下企业创新力不足，是开创性的创新能力，对于小幅创新他旗下的企业倒是不缺，不然也不可能发展到今天这个地步。

    毕竟他提供的技术只是技术而已，想要将技术发挥出来，需要的创新也是必不可少的，只是相对于玄天科技公司背后的人工智能，感觉还是略显不足而已。

    会议之后，赵一和林和霞坐在客厅沙发上闲聊，主要是聊这三天会议的感受，赵一作为掌控全局者，对此是司空见惯。

    但是作为旁观者，林和霞平时是不太关注这些企业的经营情况，就算是参加这样的年度会议，也是从去年开始全程参与，想法难免会和赵一有点出入。

    所以会议之后，林和霞会将自己经历三天会议的感想整理出来，作为另外一种意见，供赵一参考，也许有不同的发现。

    这次着重讲到了国内城铁修建的事情，因为香港保护伞控股公司旗下就有香港地铁公司，所以在这方面她还是有一定的发言权。

    这次他主要谈到的是国内修建城铁的费用问题，林和霞非常担心中国房屋公司承担城铁修建带来的经营风险，她对此并没有赵一那么乐观。

    她首先就是提供了全球各大主要城市的地铁经营状况，基本上都是处于亏损状态，能够赢利的却是寥寥无几，很多地铁都是依靠城市财政补贴生存下去。

    香港地铁是有数的实现盈利的公司，但是这个盈利不是地铁本身票价上的收入，而是香港地铁附带的地面物业收入，弥补了地铁票价带来的亏损，总体上是盈利的。

    相比起香港，国内的大城市虽然人口数量相对较多，但是城市面积却是比香港大得多，这就意味着人口密度很低，地铁单位里程创造的收益就会低很多。

    所以她比较担心的是中国房屋公司未来在城铁经营上会亏损非常大，如果是一个城市还没啥，以中国房屋公司的体量，这点亏损还是能够承担得起。

    但是我国未来具备建设城铁的城市数量高达150多个，如果平均每座城市年亏损10亿元，那一年的亏损总量就高达1500多亿元。

    中国房屋公司未来总体实力是可以承担这个运营成本，但是主体责任要捋清楚，这本身就属于公共服务产品的一部分，不属于完全商业化的产品。

    所以林和霞的意思就是让中国房屋公司在和政府谈判的时候，必须要将相关的补偿协议明确下来，不然后面肯定会出现问题。

    商业上的事情必须要先小人后君子，这方面不提前谈好，最好就不要贸然的答应投资城铁，这是林和霞给赵一提供的意见。

    除此之外，林和霞还提供了许多地铁商业化经营的众多方式，例如将地铁站点的内部空间建大，里面可以修建商业店铺，为地铁公司开拓财源。

    除了开拓更多的财源之外，还需要尽量节约成本，在不降低服务质量的前提下，节流是一项非常有效的减少亏损的方法。

    其实这样的想法，赵一也有，例如他们给低速磁悬浮列车配上了自动驾驶技术，就是为了减少相关人员的需求。

    而且星空动力公司之所以这么晚才拿出满意的动力系统，就是为了节约能耗，减少地铁的运营成本。

    甚至未来地铁必要配备的工作人员，也会使用机器人来代替真人，反正一切能够节流的方案，都是非常有必要的尝试。

    其实如果从总体情况来看，中国房屋公司就算是承担了亏损，也不算很吃亏，原因就在于他们早就将城铁路线上的物业掌握在自己的手里了。

    虽然城铁运营是亏损的，但是这些城铁沿线的物业却是水涨船高，会给中国房屋公司带来不菲的收益，加上中国节流技术的使用，总体上应该是盈利的。

    但是话不能这么说，该和当地政府谈判还是要谈判的，因为还需要计算如此庞大资本投入带来的利息损失，不能只看表面损失。

    如果这150座城市，平均投资规模在500亿元，光是地铁的总投资规模就要高达7.5万亿元，如果按每年5%的利息计算，光是利息损失，每年就高达3750亿元。

    所以当地政府必须要将城铁经营的亏损给弥补回来，而相关的物业收益，则是算作中国房屋公司投资的利息收入，这样算账才算是正常的。

    说实话，磁悬浮列车相比起普通地铁，建设成本确实是要高很多，如果能够将建设成本控制在每公里1亿元左右，是相对合适的。

    3亿元每公里的成本，未来的运营压力肯定会很大，但是低速磁悬浮作为城铁交通类型，他认为是最合适的。

    不过成本之所以如此高，并不完全是建设成本如此高，而是因为我国关于磁悬浮的产业链目前不成熟。

    这次在城铁上面大规模使用磁悬浮，就需要我国建立一整套磁悬浮产业链，而新建产业链的成本本身就很高。

    所以这个成本是指初期成本，未来建设成本到底如何，还有待观察，这需要看产业链的成熟度，以及后续技术改进带来的成本降低。

    也正是因为他要一力推进国内城铁磁悬浮化，所以他才让中国房屋公司来承担建设和运营，就是因为他怕其他人不同意。

    毕竟相比起磁悬浮的成本，普通地铁技术其实非常的成熟，就算是我国之前没有掌握这方面的技术，但是我国超高速铁路有很多技术都是现成的。

    就算是现在研发自己的普通地铁，每公里成本大约在1亿元左右，比磁悬浮要低得多，因为关于普通地铁的产业链，我国已经是相当成熟，根本就不需要新建产业链。
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