第(2/3)页

    不过，北极航道的开通有着诸多障碍。

    在政治方面，枫叶国在20年前就宣称，“西北航道”是它的“国内航线”，并坚持对其拥有主权。

    该国政府表示对这条航线拥有“执法权”，并将对在上述海域航行的各国船只作出必要限制，以减少安隐患和事故造成的泄漏问题。

    东北航道也同样如此，在经过毛熊沿岸时，有关方面可能会要求过路船只缴付“过路费”。

    其次是通航时间有限制，由于气候关系，“东北航道”一般只有在夏季8到9月间开放航行。

    即使在通航时段，海面上的浮冰和可怕的冰山也会迫使航船只能以更慢的速度航行甚至绕道。

    其它时段，就必须用破冰船护航引导，这同样是一笔不菲的费用。

    第三，北冰洋特有低温、风暴、磁暴和极昼极夜等气象特点，为通航增加了额外难度，对船体结构安全、船舶稳定性、机舱设备正常运行、船上人员与货物安全等多个方面都提出了挑战。

    在极地航行，船舶甲板、海水吸口、各种管系、通风开口、液压动力装置等重要部位都非常容易结冰。

    压载舱内的海水结冰，将损坏船体结构，相关设备结冰也将影响航行安全。

    msco公司，全称为摩尔曼斯克航运公司，他们有着60多年在北极航行的经验。

    苏熊倒下后，摩尔曼斯克航运公司同样被私有化，在皮尤金执政后，要求毛熊联邦.国家财产管理机构收回该公司的部分私人股份，现在国有持股比例为30%。

    这些年，这家公司在北极的业务主要是服务军方，比如毛熊的北方舰队，偶尔也去海参崴，为远东舰队运送装备与补给，将远东舰队需要维修的舰船拖回摩尔曼斯克造船厂。

    去年这个时候，msco就派出1艘破冰船为远东油气公司提供服务，主要为库页岛东北部奥普图海上那艘东华3进行

    普通运输业务或领航引导服务在这几年不断萎缩，根据公司掌握的数据，今年从北极航道通行的运输量，总计不超过150万吨。

    进入10月，本来不会再有新的业务出现，没成想远东油气这边又安排了一个大单，从下月开始，每个月的运输任务都不会少于100万吨。

    冬季走北极航道，风险很高。
    第(2/3)页